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Quattro lettere da analizzare, capire. Una buona conoscenza dei codici Eobd è basilare per l'autoriparatore moderno che, visto anche lo sviluppo sempre più “spinto” delle vetture sotto il profilo tecnologico, deve possedere il know how adatto a fornire risposte efficaci e puntuali.

Facciamo un passo indietro: che cos'è l'Eobd? È legato a una serie di dispositivi, etichettati genericamente “equipaggiamento antinquinamento della vettura” , che approfitta della messa a punto, voluta dal Parlamento europeo, dell'European On Board Diagnosis (Diagnosi europea di bordo, appunto Eobd). La nascita di questi dispositivi si era resa necessaria in base alla volontà di ridurre l'inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni delle vetture, al fine di contrastare il famoso effetto serra. L'allora Europa dei Quindici aveva fissato le tappe obbligate per produrre veicoli sempre più “puliti”: il risultato è stata l'immissione sul mercato, dal 2005, di automobili Euro 4, inquinanti fino al 70% in meno rispetto a una con classe di emissione Euro 1. Da allora, di strada ne è stata fatta parecchia in materia, tanto che sono arrivate auto Euro 5 ed Euro 6.

L'Eobd, in estrema sintesi, deriva dall'Obd nato in America ed è un dispositivo integrato nel motore, deputato al rilevamento delle anomalie dell'equipaggiamento antinquinamento, con segnalazione al conducente di qualsiasi “campanello d'allarme” riguardante il superamento del limite di emissioni consentite in previsione di un'immediata riparazione. Il sistema è in grado di rilevare l'origine del probabile malfunzionamento, memorizzandone la causa attraverso codici errore e trasferendone traccia alla centralina, solitamente quella di gestione motore.

Stumento di diagnosi autoTutti gli autoriparatori hanno accesso alle informazioni diagnostiche dell'equipaggiamento antinquinamento del veicolo, poiché tutte le automobili vendute all'interno della Comunità europea rispondono alle stesse specifiche di accesso all'Obd. Un sistema, dunque, che possiamo definire aperto. Come funziona? Per accedere alle informazioni trasmesse dall'Eobd sono disponibili strumenti di lettura quali l'Autocom CDP, che devono essere capaci di supportare quattro linguaggi della comunicazione: si tratta di Iso9141, J1850, KeyWord2000 e Diag On Can. Una cospicua parte dei terminali di autodiagnosi comprende la funzione Scan Tool, strumento omologato che consente di leggere i codici errore inviato alla centralina.

I vantaggi introdotti da questa “universalizzazione” sono molteplici per un autoriparatore indipendente. Per esempio, il meccanico non è più costretto a doversi dotare di una vasta gamma di strumenti di autodiagnosi, cartucce adattabili o cavi in base alla vettura sulla quale intervenire.

L'Eobd “dialoga” con il guidatore attraverso la presenza, sul pannello di controllo della vettura, di una spia d'allerta che avvisa del malfunzionamento. Per una diagnosi approfondita ed efficace, inoltre, nell'abitacolo c'è la presenza di una presa standard dove collegare il terminale universale di analisi, lo ScanTool. Ma non finisce qui: l'Eobd richiede l'estensione del programma e della scheda elettronica della centralina di gestione motore al fine di monitorare costantemente i sensori e gli azionatori che tengono “sotto sorveglianza” il controllo delle emissioni.

Si tratta di:

  • elettrovalvola di riciclo dei gas di scarico
  • iniettori
  • sensore di regime motore
  • sensore di posizione dell’albero a camme
  • circuito di accensione
  • sonda lambda a valle del catalizzatore
  • sonda lambda a monte del catalizzatore
  • pompa dell’aria secondaria
  • l’elettrovalvola di soffiaggio dell’aria secondaria
  • la centralina stessa.

Attraverso questo monitoraggio, vengono controllate molte funzioni. Nelle vetture a benzina, si tengono sotto controllo eventuali perdite di colpi legate a una cattiva combustione, l'usura del catalizzatore, il controllo automatico della miscela, il sistema di iniezione dell'aria di scarico, il ricircolo dei vapori benzina, il ricircolo dei gas di scarico, la centralina del cambio automatico, quella di climatizzazione e, infine, la centralina di controllo Gpl, se presente.

Per quanto riguarda le vetture diesel, l'Eobd “tiene d'occhio” l'usura del catalizzatore, l'efficienza del filtro antiparticolato (se presente), il circuito di preriscaldamento, il ricircolo dei gas di scarico, la centralina della scatola del cambio automatico, così come la portata e l'anticipo dell'iniezione.

Insomma, l'Eobd è proprio un alleato prezioso per un autoriparatore. Conoscerlo a fondo vuol dire saper offrire richieste sempre puntuali alla nostra clientela.

Da meccanico a meccatronico. È questa “l'evoluzione della specie” che, presto, è destinata a interessare gli autoriparatori. Già, perché se è vero che, come abbiamo ribadito più volte, la categoria deve evolversi per non estinguersi e guadagnare così nuove opportunità di business, un ulteriore obbligo di aggiornarsi sarà definitivamente sancito per legge tra poco più di un anno.

Entro il 5 gennaio 2018, infatti, le professioni di meccanico ed elettrauto dovranno convergere in un'unica figura del settore, quella appunto del meccatronico. Facciamo un passo indietro e vediamo perché. Fino al gennaio 2013, la normativa di riferimento era la legge 122/1992 che distingueva - articolo 1, comma 3 - l'attività di autoriparazione in diversi segmenti: meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista. Una “scissione” ben definita, che però negli anni è stata sorpassata dall'avvento delle nuove tecnologie che hanno portato il meccanico ad acquisire nuove competenze necessarie a intervenire sugli impianti elettrici delle vetture.

E così, dal 5 gennaio 2013 è entrata in vigore la nuova legge 224/2012 che sancisce la “Modifica alla disciplina dell'attività di autoriparazione” e riduce a tre le categorie interessate, cioè il meccatronico, il carrozziere e il gommista. Ebbene, la normativa impone che entro cinque anni un professionista del settore debba adeguarsi e quindi, va da sé, il 5 gennaio 2018 è la dead line per mettersi in regola, pena la chiusura dell'attività. In sostanza, da qui a poco più di un anno sarà necessario acquisire i necessari requisiti tecnico-professionali e ottenere, carta canta, la qualifica di meccatronico.

elettronica autoFacciamo un po' di chiarezza sugli obblighi di legge. Sono chiamate a mettersi in regola le aziende che, all'entrata in vigore della normativa 224/2012, erano iscritte nel registro delle imprese - o nell'albo delle imprese artigiane - con l'abilitazione a una sola delle due professioni, cioè quella del meccanico o dell'elettrauto. Per tutte le persone “preposte alla gestione tecnica è necessario frequentare con esito positivo un corso professionale limitatamente alle discipline relative all'abilitazione professionale non posseduta”, recita la disposizione.

I contorni dello standard professionale e formativo del tecnico meccatronico sono stati definiti nell'Accordo Stato-Regioni del 12 giugno 2014, che delega alle regioni stesse - oltre che alle Province autonome di Trento e Bolzano - il compito di programmare e organizzare i corsi necessari. Il professionista chiamato a mettersi in regola con le più recenti disposizioni legislative, e che non sia in possesso di nessuna formazione specifica, è così chiamato a frequentare un percorso della durata minima di 500 ore, con il 20-30% del monte ore dedicato al tirocinio. Chi, invece, già possedeva competenze qualificate in uno dei due settori (meccanico o elettrauto), deve invece frequentare corsi che gli consentano di colmare il gap relativamente all'abilitazione professionale non posseduta. In questo caso, il vincolo minimo è di 40 ore di “lezione”.

Un'ulteriore distinzione riguarda chi è in possesso di coerente titolo di qualifica professionale ottenuta dopo aver svolto un percorso triennale sancito dal Sistema di Istruzione e Formazione Professionale inerente la qualifica di tecnico meccatronico: per questi professionisti, l'obbligo riguarda la frequentazione di un percorso integrativo - circoscritto alle competenze non possedute - con durata minima di 100 ore. A chi, poi, è già in possesso di un coerente titolo di diploma professionale regionale di tecnico derivante da un percorso quadriennale previsto specificatamente dal sistema di Istruzione e Formazione Professionale, è sufficiente acquisire 50 ore per ottenere la nuova qualifica.

Tecnico Meccatronico delle Autoriparazioni.Dopo aver svolto il percorso formativo, l'ultimo step è rappresentato dall'esame finale, al quale il professionista sarà ammesso soltanto a patto di aver frequentato almeno l'80% delle ore complessive. Una volta superata questa prova, viene rilasciato un attestato di qualificazione professionale per Tecnico  meccatronico delle autoriparazioni.

Fin qui abbiamo illustrato gli obblighi per chi si deve mettere in pari con quanto previsto dalla legge 224/2012. Ma ci sono anche le “eccezioni”, coloro cioè che non sono tenuti a frequentare alcun corso perché già in possesso della qualifica di tecnico meccatronico delle autoriparazioni. In questa categoria rientra chi ha conseguito un attestato di qualifica professionale triennale di “Operatore alla riparazione di veicoli a motore” con indirizzo “Riparazione parti e sistemi meccanici ed elettromeccanici dei veicoli a motore”, sempre legato al  Sistema di Istruzione e Formazione Professionale. Nessun obbligo neppure per coloro in possesso del diploma tecnico professionale quadriennale di “Tecnico riparatore dei veicoli a motore”.

E non finisce qui. Non è necessario alcun percorso formativo per tutte le aziende che, all'entrata in vigore delle normativa nel gennaio di tre anni fa, fossero già abilitate a entrambe le attività di meccanica ed elettrauto, con dunque un bagaglio professionale completo alle spalle. Per tutte queste aziende, la qualifica di meccatronico è dunque già un dato di fatto. Esentate da tutti gli obblighi pure le persone preposte alla gestione tecnica (anche se titolari dell'attività) che, sempre al momento dell'entrata in vigore della normativa 224/2012 - lo ribadiamo, il 5 gennaio 2013 - avessero già compiuto i 55 anni, e che quindi sarebbero prossimi al tetto di età necessario a ottenere la pensione di vecchiaia.

I tempi, è banale dirlo, cominciano a stringere. Tra poco più di un anno, l'obbligo di essere “meccatronici certificati” sarà una realtà tangibile, senza vie di fuga. Il 5 gennaio 2018 sarà un vero spartiacque per la professione. E voi, vi siete già messi in regola?

In futuro prenderanno sempre più piede. Le auto elettriche e ibride, la cui diffusione oggi è ancora marginale rispetto ai veicoli tradizionali legati al petrolio, sono destinate a conquistare importanti fette di mercato. Secondo le stime della Commissione europea, elettriche e ibride costituiranno il 3-4% del totale entro il 2020, ma la quota potrebbe salire al 30% nei successivi dieci anni.

E così, gli autoriparatori devono essere pronti a “mettere le mani” su queste tipologie di auto. In Italia, oggi, non esiste una normativa che obbliga i meccanici a seguire un corso o a ottenere una certificazione per lavorare sulle vetture elettriche o ibride. Però, se dovesse verificarsi un infortunio, entrerebbe in gioco la legge 186 del 1968. Che cosa specifica la normativa? L’articolo 1 specifica che “tutti i materiali, le apparecchiature, i macchinari, le installazioni e gli impianti elettrici ed elettronici devono essere realizzati e costruiti a regola d’arte”, mentre il successivo (e ultimo) punto della legge precisa che “i materiali, le apparecchiature, i macchinari, le installazioni e gli impianti elettrici ed elettronici realizzati secondo le norme del Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI) si considerano costruiti a regola d’arte”.  Dunque, in caso di problemi ed eventuale contenzioso, è prevista una verifica della conformità della “regola d’arte”.

Insomma è meglio cautelarsi, ma soprattutto bisogna essere preparati a operare su questo tipo di auto. Nei veicoli elettrici, la tensione di alimentazione del motore raggiunge valori di parecchie centinaia di volt; quindi, gli addetti alla manutenzione sono esposti a un rischio elettrico molto più significativo rispetto alle automobili tradizionali.

La normativa di riferimento, per chi mette le mani su vetture elettriche o ibride è la CEI 11-27 IV edizione. La disposizione entrata in vigore nel 2014 specifica come, pur non essendoci una precisa e rigida organizzazione aziendale per la progettazione ed esecuzione in sicurezza dei lavori elettrici, sia necessario individuare due nuove figure per la sicurezza nei lavori elettrici oltre a quelle, già previste in precedenza, di Responsabile Impianto (RI) e Preposto ai Lavori (PL). Le nuove figure sono quelle di Persona o Unità Responsabile dell’impianto elettrico (URI) e di Persona o Unità Responsabile della realizzazione del Lavoro (URL). La URI è “la unità alla responsabilità complessiva per garantire l’esercizio in sicurezza di un impianto elettrico mediante regole ed organizzazione della struttura aziendale durante il normale esercizio dell’impianto”, mentre la URL si definisce come “l’Unità o Persona alla quale è demandato l’incarico di eseguire il lavoro”. La CEI 11-27 del 2014, dunque, è la normativa di riferimento, ma è necessario seguire anche la CEI EN 50110-1 “Esercizio degli impianti elettrici”, così come il Decreto Legislativo 81/2008 “Testo unico sulla salute e sicurezza sul lavoro”.

Dispositivi di protezione per meccanico che opera su auto elettricheTenete conto di una cosa: la CEI 11-27 IV EDIZIONE nasce per essere applicata a operazioni e attività di lavoro su impianti elettrici a tensione inferiore a 1.000 Volt e così non mancano le esclusioni eccellenti tra le quali i veicoli a trazione elettrica. In assenza, però, di disposizioni specifiche legate alla mobilità elettrica, i principi di questa normativa si applicano anche alle esclusioni.

Per operare in sicurezza, dunque, è necessario adottare i DPI (Dispositivi di protezione individuale) e le attrezzature per lavori sotto tensione, scegliendoli e utilizzandoli al meglio. Si tratta per esempio di scarne antifortunistica con suola in gomma e senza puntale di ferro, attrezzi dai manici isolati, guanti in gomma specifici ed occhiali o visiere per proteggere gli occhi da eventuali scintille. Come orientarsi? Anzitutto, è necessario che il meccanico che opera su un veicolo ibrido ed elettrico deve essere stato formato e informato sui rischi derivanti dai lavori su apparecchiature elettriche, diventando quindi un PES-PAV (Persona esperta - Persona avvertita). Per assumere questa qualifica, è necessario partecipare a un corso di formazione che fornisca le competenze necessarie. Questa iniziativa ha la durata di 14 ore effettive, 10 delle quali legate al livello 1A “Conoscenze teoriche” e 4 ore per il 2A “Conoscenze teoriche di base per lavori sotto tensione”.

L’imprenditore, una volta che il proprio collaboratore ha seguito il percorso formativo, avrà così la possibilità di attribuire la qualifica PES/PAV all’operatore attraverso la compilazione di un modulo, da approntare in doppia copia e che deve essere firmato sia dal datore di lavoro, sia dall’incaricato interno all’azienda. Il collaboratore con attribuzione PES/PAV potrà svolgere la manutenzione, dunque, nel rispetto delle istruzioni dettate dalla normativa vigente. È possibile anche produrre un’autocertificazione, basata su conoscenze teoriche e pratiche, oltre che delle normative vigenti: il documento deve essere legato a percorsi formativi antecedenti o esperienze lavorative pregresse sugli impianti trattati. Fondamentale ricordare una cosa: per operare su un veicolo ibrido ed elettrico è necessario essere consapevoli dei rischi dell’elettricità sul corpo umano, conoscendo quali sono le procedure da seguire in caso di incidente, kit attrezzi isolatil’abbigliamento e la strumentazione da utilizzare durante i lavori. E’ anche consigliabile riservare un’apposita area differenziata e ben delimitata in officina per la riparazione di queste vetture. Infine è opportuno non lavorare mai da soli su un auto elettrica ma in coppia, in modo che un collega possa sempre intervenire in caso di  necessità.

E le Case costruttrici, in tutto questo, come si pongono? Alcuni marchi richiedono il sezionamento della vettura (messa in sicurezza della stessa) mediante interruttore o sezionatore che, andando a interrompere il circuito di alta tensione, consente di operare sulla vettura. E questo vale per tutte le parti dell’automobile “griffata” dalla Casa. Altri costruttori, invece, contemplano il sezionamento soltanto per intervenire su alcuni sistemi del veicolo, mentre per altri sistemi non è fondamentale sia così.

Insomma, è bene essere pronti a entrambe le eventualità, seguendo le prescrizioni delle singole Case in merito alle vetture ibride o elettriche. L’importante è essere preparati!

La crisi economica ha acuito questo fenomeno. Sto parlando dell’abusivismo nella riparazione delle automobili. Ne discutevo di recente con degli autoriparatori, ricordando un caso simbolo di qualche tempo fa: la Polizia, nel corso di operazioni in tutta Italia, ha svolto numerosi controlli, sfociati in alcuni arresti e la chiusura di un’officina abusiva, con il sequestro dell’attrezzatura e una multa di 5.000 euro. Ma questa è soltanto la punta dell’iceberg.

I media hanno legato il proliferare dell’attività abusiva con la congiuntura economica sfavorevole cominciata nel 2008. Ciò è sicuramente vero, ma la questione deve essere interpretata da prospettive differenti. E non sempre, il meccanico ‘in regola’ è la vittima di questo fenomeno, anzi talvolta ne è addirittura complice, sebbene in modo inconscio. Quando ho esposto questa mia teoria agli amici autoriparatori… apriti cielo! C’è stata una levata di scudi generale: “Ma che cosa stai dicendo? Siamo noi i danneggiati!”, mi hanno detto, con toni accesi. Certo, un abusivo provoca ‘danni’ alla categoria, ma è anche la categoria stessa che non si difende come dovrebbe.

Inquadriamo meglio la questione. In alcuni casi, gli autoriparatori irregolari sono dipendenti di officine (e non soltanto di concessionarie), che per colpa della crisi economica hanno perso l’occupazione. E così, per provare a garantirsi comunque la pagnotta, hanno pensato bene di aprire un’attività nel proprio garage. Ma gli abusivi sono anche operatori che hanno ancora un lavoro, dotati però di tempo libero e un minimo di competenze tecniche che consentono loro di eseguire in autonomia interventi di manutenzione e riparazione a parenti, amici e conoscenti. In termini legali l’accusa, per chi si ‘inventa’ meccanico, verte sulla mancata iscrizione nell’apposito registro della Camera di Commercio e, di conseguenza, a costoro viene contestato l’abuso della professione. Insomma, imprenditori fittizi.

Tornando al dialogo con i colleghi autoriparatori, il primo commento è stato che gli irregolari fanno del ‘nero’, guadagnando illecitamente del denaro senza doverci pagare le tasse sopra, ma ‘schivando’ anche tutti i rischi connessi alla mission imprenditoriale. Però, ho osservato, in fondo è anche colpa vostra. I presenti forse volevano linciarmi, ma ho argomentato con una frase secca, lapidaria: “Che cosa fate per evitare che succeda tutto questo?”. Dal silenzio che ne è seguito, è arrivata la risposta: nulla, noi non ci ‘attiviamo’ per evitare che le cose prendano questa piega. Così, ho proseguito: “Che cosa fa l’autoriparatore, in qualità di imprenditore, per far conoscere alla clientela i rischi che si corrono, mettendosi nelle mani di un abusivo? Li informate per metterli al corrente dei possibili problemi in termini di sicurezza di garanzia, di professionalità e qualità del lavoro eseguito?”. Purtroppo, talvolta è un’altra domanda retorica.

meccanico non autorizzato che svolge la sua attività illegalmenteIl titolare di un’autofficina mi ha risposto indignato che non è colpa sua se il cliente si rivolge all’amico che lavora in nero. E qui sta l’errore. Non è il cliente che sbaglia, ma l’autoriparatore, perché quest’ultimo non usa nessuno strumento efficace per parlare con il consumatore. E non sto parlando soltanto di mezzi utili quali la pubblicità, ma anche di dialogo diretto. Abbiamo mai detto al cliente che passa in officina quali siano i rischi legati ai meccanici abusivi? Probabilmente no. Forse qualcuno la ritiene una perdita di tempo, ma non è così. Ne va della ‘fedeltà’ del cliente e, quindi, del fatturato. E voglio aggiungere una cosa: se l’abusivo lavora, è perché qualcuno si rivolge a lui e gli permette di ‘fare il suo gioco’.

È qui che entra in ballo un autoriparatore regolare. Deve reagire. L’autofficina è come se risultasse inesistente agli occhi della potenziale clientela perché spesso non c’è uno straccio di strategia di marketing. Il sito internet dell’azienda, se esiste, è una semplice pagina statica, non molto attraente per chi naviga in Rete, magari realizzata da chi vende elenchi telefonici e con elevati costi di gestione annuale e che, sotto il profilo della comunicazione, dà luogo a un portale che offre poco o nulla.

Come fa un automobilista a scegliere un autoriparatore se non sa che cosa fa, quali competenze può mettere sul tavolo, i servizi che offre? Inoltre, quanto ‘calcate la mano’ sull’importanza della garanzia dei lavori eseguiti? Forse lo date per scontato, ma per molti consumatori non lo è affatto. Per contro, gli abusivi riescono a intavolare una serie di relazioni, magari utilizzando uno strumento potente come i social media, usando questi canali senza scrupolo alcuno e coinvolgendo, così, centinaia di persone.

Dunque, rispondere diventa necessario. Ma come farlo? Semplice: acquisendo nuove competenze di marketing, che consentano all’officina ‘onesta’ di distinguersi per non estinguersi sul mercato. Perché, come ho già accennato, le competenze tecniche sono fondamentali per creare business, ma da sole non bastano. Bisogna ‘vendere’ le proprie capacità. La mia conclusione è che se gli autoriparatori non sanno fare Marketing, forse è perché nessuno glielo ha mai insegnato.

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Categoria: Marketing